INGEGNERIA NAVALE



Nelle costruzioni navali e nelle opere marittime ad esse collegate, cioè porti, moli, magazzini ecc. i Romani svilupparono una branca importante della loro maestria di architetti ed edificatori, con tecniche sofisticate ed innovative, sia nell'ingegneria navale, che nell'ingegneria marittima e costiera.

In tutte le coste del Mediterraneo e dell’Oceano costruirono nuovi porti marittimi e fluviali, ristrutturando e ampliando i vecchi con la costruzione di moli, dighe e scali, non solo seguendo i canoni descritti da Vitruvio nel suo trattato sull’architettura, ma creandone di nuovi.

Ve ne sono ampie testimonianze su tutte le coste che appartennero all’impero romano, che tuttora custodiscono molti resti di porti e fari dell’antica Roma, in parte studiati e recuperati, in parte visibili solo sott'acqua, coperti dal mare per il lento fenomeno del bradisimo sul Tirreno che nasconde e mette a repentaglio opere d'arte incommensurabili.

La costa tirrenica è piena di moli, torri e resti di ville romane sulle spiagge, barbaramente distrutte dai vari palazzinari col beneplacito dello stato, o lasciate a a marcire sott'acqua per non salvare opere eccezionali come le ville imperiali di Posillipo.

Ma la maggior parte, ed è un bene, giace sepolta sotto terra o sotto le spiagge, perchè lo stato non reputa vantaggioso investire nell'archeologia, nonostante abbiamo un patrimonio apprezzato da tutto il mondo. Diciamo che è un bene perchè dall'Italia prendono il volo misteriosamente statue alte 4m e mezzo, che pesano svariate tonnellate e che svaniscono dai musei senza che nessuno sappia nulla, come se un visitatore se le fosse messe sotto braccio trafugandole in tal modo.



PORTUS AUGUSTUS URBIS ROMAE

I Romani naturalmente dedicarono grandi risorse alla realizzazione di un porto degno della Città eterna, affiancando al precedente porto di Ostia, ormai insufficiente ai bisogni dell'Urbe. Il grande porto imperiale  venne denominato “Porto”, o  “Porto Augusto”, un porto che tutto il mondo avrebbe voluto vedere, peccato che i suoi notevoli resti, visitabili nei pressi dell’aeroporto internazionale Leonardo da Vinci di Roma-Fiumicino, siano stati in gran parte compromessi dalla costruzione dello stesso areoporto che ha scassato e distrutto gran parte del porto originale, perchè il business viene prima dell'arte e della archeologia, anche nel civile mondo di oggi.

Iniziato da Claudio, con un primo bacino artificiale, e completato da Traiano, con un secondo bacino artificiale (100-112), per ovviare all'insabbiamento del porto. Fu il più ampio e razionale porto marittimo artificiale del mondo antico, con capacità, possibilità ed ecclettismi tali da imporsi come centro di snodo commerciale marittimo di tutto l'impero.

Era costituito da un grande bacino esterno e da uno interno esagonale interno più riparato, entrambi scavati artificialmente e collegati fra di loro e con il Tevere da un sistema di canali e darsene. La doppia protezione era garanzia doppia alle intemperanze del mare o a eventuali attacchi nemici. Intorno a queste strutture portuali si sviluppò un complesso di portici e grandi magazzini per le merci, oltre agli ausili per la piccola navigazione interna ed all’ormeggio. Fra le estremità delle due dighe foranee, vi era una statua colossale di Nettuno e l’isola artificiale con il grande faro, che indicava ai naviganti l’accesso dal mare alla capitale dell'Impero.

Sulla terra ferma si sviluppò invece la città di Porto, però a scapito di Ostia, in precedenza unico scalo di Roma. Nel 312 l'imperatore Costantino vi trasferì i diritti municipali di Ostia, favorendone l'ulteriore sviluppo: tanto è vero che Procopio, nel sec. VI, la descrive ancora prospera. Tra i resti meglio conservati della città, nell'area degli impianti portuali, vi sono l'insieme dei magazzini di Traiano con cortili, portici, botteghe; il grande colonnato in travertino di epoca claudiana; i magazzini di Settimio Severo in cortina rossa laterizia; il tempio rotondo di Portuno; il perimetro delle mura costantiniane con la porta detta “di Santa Maria”. I lavori di scavo per l'aeroporto di Fiumicino hanno messo in luce anche resti del porto di Claudio (moli di calcestruzzo, banchine ecc.). 



COSTRUZIONI NAVALI

L'ingegneria navale romana, con la potente corporazione dei fabri navales, ottimizzò le capacità dei cantieri, in cui lo scafo delle navi da guerra veniva costruito all'esterno con legno di cedro, mentre l’interno era invece di abete.

Venivano poi colorate in: blu, bianco, porpora, giallo, verde e un colore “mare” che serviva alle navi da guerra per mimetizzarsi con le onde.

I sistemi di costruzione navale erano tre:

  • il primo predisponeva la cinghia e lo scheletro della carena prima di rivestirlo con il fasciame, collegando i corsi di tavole ad incastro con linguette bloccate da cavicchi di legno;
  • il secondo era all'inverso: con il fasciame fissato alla chiglia si formava l’involucro della nave, inserendo poi all’interno l’ossatura dello scheletro;
  • il terzo era a “cucitura” cioè si teneva unito il fasciame cucendolo con legature passanti nei fori praticati lungo i margini combacianti delle tavole.


LE NAVI DI NEMI

Una parziale percezione delle capacità ingegneristiche e costruttive romane fu testimoniata dalle imponenti navi recuperate nel lago di Nemi negli anni 1928-31. Dall’esame di quegli eccezionali reperti, si è potuto ammirare l’architettura navale, il rivestimento metallico degli scafi, la meccanica, le ruote dentate, le piattaforme girevoli, ecc., nonchè l'idraulica con tubazioni, valvole e pompe e l'attrezzatura articolata di bozzelli, carrucole, timoni ed ancore. 


Dunque il lago di Nemi si trovò al centro di una leggenda su due navi gigantesche, costruite in epoca romana, ricche  di tesori sepolti sul fondo del lago. Tale leggenda circolò sin dal I sec. d.c., e poi per tutto il Medioevo, anche per alcuni reperti trovati dai pescatori. Trattavasi in effetti delle due navi fatte costruire dall'imperatore Caligola, in onore di Iside e di Diana, la Dea misterica locale. Erano bellissime e perfette, e Caligola le utilizzava come palazzi galleggianti in cui sostare sul lago, ma anche per simulare battaglie navali, stipulare trattati, dichiarare guerre e ricevere Capi di Stato lontano da Roma. Alla morte di Caligola nel 41 d.c., il Senato, a cui l'imperatore fu sempre avverso, per Damnatio Memoriae fece distruggere tutte le opere di Caligola, tra cui le navi di Nemi che vennero affondate nel lago.

“Questi tubi erano ricavati da lastre rettangolari di piombo saldato longitudinalmente e si era soliti stampigliare su di essi il nome del proprietario, spesso il nome del "liberto idraulico" e a volte il numero progressivo. Fu così che si risalì all’identità di chi le volle: l’imperatore Caligola. Egli non desiderò due navi qualsiasi, perché esse dovevano avere sovrastrutture terrestri, con terme e templi coperti da tegole in terracotta, oppure in bronzo ricoperte da una patina d’oro. E poi colonne di varia grandezza e foggia, pavimenti in mosaico, statue e altre opere in bronzo finemente lavorato, e ancora statue, protomi leonine, ghiere per i timoni e tante, tante cose ancora..."

Dopo 14 secoli, nel 1446 il cardinale Prospero Colonna, signore di quelle terre e del lago, affidò al grande architetto Leon Battista Alberti che si servì dei marangoni genovesi (provetti nuotatori di superficie e in apnea) che localizzarono i relitti, con informazioni e misure, costruirono anche una piattaforma dalla quale tentarono di tirare a riva la nave più vicina con cime e ganci. Ma il risultato fu pessimo perché riuscirono soltanto a strappare e a danneggiare un pezzo di scafo. Il reperto impressionò i romani e soprattutto Papa Niccolò V°.

Il secondo tentativo risale al 1535, affidato all’architetto meccanico Francesco De Marchi al servizio di Alessandro dei Medici, Duca di Toscana. Per l'occasione si usò la ‘campana’ inventata da Guglielmo di Lorena che insieme al De Marchi s’immerse nel lago. La descrizione tecnica della campana fu tenuta segreta. L’uomo nella ‘campana’ si spostava lentamente camminando sulla coperta infangata della nave guardando attraverso una specie di oblò. Calcolò per difetto le misure della nave più vicina alla riva. Tentò di cingere la nave con cordami vari per poterla sollevare con gli argani, ma tutto fu inutile e negli sforzi compiuti l’esploratore patì forti emorragie.

Il terzo tentativo si ripete il 10 settembre 1827, quando il nobile Annesio Fusconi si avvalse di una campana ‘aggiornata’, detta di Halley che poteva contenere otto marangoni genovesi. L’impresa dei nuotatori fu limitata all’asportazione di: "due tondi di pavimento, uno di porfido orientale e l’altro di serpentino, pezzi di marmo di varie qualità, smalti, mosaici, frammenti di colonne metalliche, laterizi, chiodi, tubi di terracotta ed infine travi e tavole di legno".

Il quarto tentativo è del 3 ottobre 1895, voluto dagli Orsini con il Ministero della Cultura dello Stato. Nel frattempo la tecnica subacquea era migliorata ed un palombaro esaminò accuratamente lo scafo più vicino e riportò alla luce un anello tenuto tra le fauci di un leone, e poi quello di un lupo (vedi foto sotto) e d’altre teste di felini.
Due famose protomi ferine dalla forma di teste di felino che stringono tra i denti un anello che in marina si chiama ‘golfare’ ed é usato tuttora nei porti per ormeggiare imbarcazioni, ma anche per sollevare pesi.

E poi, ancora rulli sferici e cilindrici, paglioli, cerniere, filastrini in bronzo, tubi di piombo, ancora tegole di rame dorato, laterizi di varie forme e dimensioni, frammenti di mosaici con abbellimenti in pasta di vetro, lamine di rame ed altro. Il 18 novembre fu individuata la seconda nave

Una delle due navi é stata finalmente recuperata. Una lunga fila di fortunati visitatori circonda il relitto. L’immagine dà l’esatta proporzione delle sue immense dimensioni. Fu recuperata la decorazione del sostegno di uno dei quattro timoni raffigurante un avambraccio ed una mano, che erano simboli ‘apotropaici’ e servivano ad allontanare le influenze magiche e maligne. Se ne trovarono a volte nei sepolcri, ed il loro nome derivò da una parola greca che significava ‘allontanante’.

Fu recuperata una bellissima testa di medusa (foto sopra) e poi 400 metri in travi di ottimo legno perfettamente conservato. Altre importanti statue andarono, purtroppo, perdute nelle mani di collezionisti privati.

Nel 1926  per recuperare le navi di Nemi, fu istituita una Commissione di Studio affidata al senatore Corrado Ricci  che decise l’abbassamento del livello del lago fino a far emergere le due navi.
Il 9 aprile 1927 Benito Mussolini annunciò la decisione di recuperare le due grandi navi sommerse attraverso svuotamento parziale del lago intorno ai relitti, la loro messa in sicurezza, ed infine il loro trasporto e sistemazione in un museo appositamente costruito nella parte pianeggiante della sponda.



Il MUSEO DELLE NAVI ROMANE

fu costruito per ospitare i preziosi scafi appena estratti dalle acque del lago. Si tratta di una costruzione che offre un rarissimo esempio di struttura architettonica concepita in funzione del contenuto. Il Museo è un doppio hangar di calcestruzzo le cui dimensioni superano di poco le due navi. Il progetto fu realizzato dall'architetto L. Morpurgo. Il Museo fu costruito tra il 1933 e il 1939 sulla riva settentrionale del lago. Le due gigantesche navi imperiali, avevano le seguenti misure: m. 71,30 x 20 e m. 73 x 24, e furono distrutti insieme all'edificio a causa di un incendio doloso nel 1944.

Il Museo fu inaugurato nel gennaio del 1936, dopo il maledetto incendio rimase chiuso nove anni, in seguito fu ristrutturato dalla Soprintendenza Archeologica del Lazio, oggi ospita i modelli in scala delle due navi in scala 1:5, ma anche le ancore, le sculture e molti altri reperti che, non essendo di legno o trovandosi a Roma, si salvarono dalla furia delle fiamme.

Riaperto nel 1953, il museo fu nuovamente chiuso nel 1962 e definitivamente riaperto ed inaugurato nel 1988.
Nell’ultimo allestimento, l'ala sinistra è dedicata alle navi di cui sono esposti alcuni materiali salvatisi dall'incendio. Il museo comprende anche una sezione documentale sulla tecnica costruttiva navale: disegni e piani di costruzione ed un’eccellente documentazione fotografica.

Questo materiale sarebbe assolutamente utile per un’auspicabile ricostruzione delle due navi ad opera, si spera, di veri artisti, sotto l’egida di un Cantiere Navale altamente specializzato. In tempi di crisi economica sarebbe anche una apprezzabile iniziativa economica.


L'incendio che distrusse le navi

Un incendio scoppiato la notte dal 31 maggio e durato fino al 1 giugno del 1944, distrusse le due navi e gran parte dei reperti che erano custoditi con esse. L'incendio, d’origine quasi certamente dolosa, fu opera, si disse subito, dei tedeschi che avevano piazzato una batteria di cannoni a 150 metri dal museo. Fu istituita una commissione d'inchiesta composta da autorevoli esperti italiani e stranieri che giunse alla conclusione, di seguito riportata, tratta da un brano del libro indicato in calce: "con ogni verosimiglianza l'incendio che distrusse le due navi fu causato da un atto di volontà da parte dei soldati germanici che si trovavano nel Museo la sera dei 31 maggio 1944..." (Giuseppina Ghini,Museo delle Navi Romane- Santuario di Diana - Nemi, Ministero per i beni culturali e ambientali, Istituto Poligrafico e Zecca dello Stato, Roma 1992, pp.3, 5).

Un'altra teoria azzarda invece l’ipotesi che l'incendio potrebbe essere stato causato non dai tedeschi, ma da italiani senza scrupoli, interessati al recupero del bronzo fuso dall'incendio e della sua vendita, visto l'alto valore di quel metallo, in tempo di guerra.

 Tra i reperti i notissimi bronzi di rivestimento delle travi, con teste di leone, di lupo, di pantera, di medusa e con mani apotropaiche che dovevano tenere lontani gli spiriti maligni, di Ermes bifronte, una transenna bronzea, terrecotte ornamentali. Colpisce per la sua efficienza e modernità un’àncora di ferro a ceppo mobile che porta inciso il peso (417Kg), del tipo che tutte le marine del mondo chiamano ‘Ammiragliato’senza sapere, forse, che Caligola le usava già 2000 anni fa. Alcuni elementi metallici si sono salvati dall'incendio: un grande rubinetto di bronzo, pompe, piattaforme girevoli, ruote dentate, tetto con tegole di bronzo, due ancore, il rivestimento della ruota di prua, alcune attrezzature di bordo originali, tubi plumbei, una noria, una pompa a stantuffo, un bozzello, una piattaforma su cuscinetti a sfera, e preziose colonne di marmo.



CLASSIS MISENENSIS

La Classis Misenensis, successivamente Classis Praetoria Misenensis Pia Vindex, aveva il compito di controllare l'ovest del Mediterraneo. Istituita da Augusto nell 27 a.c. era di stanza a Miseno, porto naturale presso Napoli, con una doppia baia, una interna e una esterna. La baia interna era adibita ai cantieri e al rimessaggio delle navi, mentre quella esterna era il porto vero e proprio.



STRUTTURA DI UN PORTO ROMANO

Le navi della flotta rimanevano al sicuro nella base in autunno e inverno: la navigazione iniziava il 5 marzo con la festa detta Isidis Navigium in onore della Dea Iside, patrona del mare, dei marinai e delle attività marinare.
La residenza del prefetto della flotta di Miseno sorgeva su quello che oggi è l'isolotto di Punta Pennata (allora collegato alla costa), dove sono presenti alcune evidenze archeologiche risalenti al periodo romano.
Nel 79, il prefetto della flotta misenate era Gaio Plinio Secondo, meglio conosciuto come Plinio il Vecchio.
L'imperatore Costantino I, nel 330, spostò la flotta a Costantinopoli.

Gli effettivi in armi erano circa 10.000 tra legionari e ausiliari ed erano acquartierati nella cittadella di Miseno, nei pressi della quale aveva sede la Schola Militum dove i legionari apprendevano e si esercitavano tanto nelle tattiche della guerra navale quanto in quelle tradizionali della guerra campale.

Di questa grande flotta ci sono pervenuti, grazie ad alcune epigrafi persino i nomi di molte imbarcazioni:

1 esareme: Abbondanza Ops (era l'ammiraglia della flotta).
1 quinquireme: Victoria.
12 quadriremi: Annona, Concordia, Dacia, Fede, Fortuna, Libertas, Mercurius, Minerva, Igea Salus, Venus, Vesta
53 triremi: Apollo, Aquila, Asclepius, Atheno, Augusto, Capricornus, Diòscuri Castor, Ceres, Concordia, Cupidus, Danubius, Diana, Hercules, Eufrates, Fides, Fortuna, Isis, Iovis, Iuno, Iuventas, Libera, Liber Pater, Libertas, Lucifer, Maia, Mars,
Mercurius, Minerva, Neptunus, Nilus, Oceanus, Eirene Pax, Particus, Perseus, Pietas, Pollux, Providentia, Rhenus, Salamina, Igea, Salvia, Satyra, Silvanus, Sol Invictus, Spes, Taurus, Tiber, Tigris, Triumphus, Venus, Vesta, Virtus, Victoria.
17 liburne: Aquila, Armata, Clementia, Diana, Fides, Aesculapius, Heptachordus Heptachordus,Iuno, Iustitia, Libertas, Margarita, Minerva, Nereis, Neptunus, Salus, Taurus Ruber, Virtus.
10 navi di altro tipo: Abbondanza Ops, Clementia (incerto se appartenente alla classe misenense o ravennate), Danae, Hercules, Iovis, Mercurius (incerto se appartenente alla classe misenense o ravennate), Minerva, Venus, Vesta, Victoria.



CLASSIS RAVENNATIS

Classis Ravennatis, successivamente rinominata Classis Praetoria Ravennatis Pia Vindex, fu istituita da Augusto intorno al 27 a.c. Era di stanza a Ravenna ed era la seconda flotta dell'Impero per importanza. Aveva il compito di sorvegliare la parte orientale del Mediterraneo.

Il porto di Classis Ravennatis era simile per conformazione a quello di Miseno, ma nel suo complesso non era del tutto naturale. Le lagune, interne rispetto alla costa, erano unite al mare tramite un sistema di dune costiere sopraelevate tagliate da un canale, la "Fossa Augusta", che prolungato verso nord, congiungeva Ravenna alla Laguna veneta e al sistema portuale di Aquileia.

Lungo la fossa e attorno ai bacini si potevano vedere arsenali e depositi a perdita d'occhio; lo sviluppo delle banchine raggiungeva i 22 chilometri, estensione ragguardevole se si pensa che alcuni porti europei hanno raggiunto queste dimensioni solo nell'ultimo secolo.

Come la flotta di Miseno, anche quella di Ravenna fu trasferita 330 a Costantinopoli dall'imperatore Costantino. Anche per la flotta ravennate il numero degli effettivi si aggirava intorno ai 10.000 tra legionari e ausiliari.



SEZIONE DELLA BANCHINA DI UN PORTO ROMANO

Un'altra analogia con la flotta misenate è il ritrovamento, nella vicina necropoli, dei nomi di alcune navi e ufficiali incisi su stele funerarie in marmo:
2 quinquiremi: Augustus, Victoria.
6 quadriremi: Fortuna, Mercurius, Neptunus, Padus, Vesta, Victoria.
28 triremi: Aesculapius, Apollo, Aquila, Nike, Ariadna, Augustus, Castor, Concordia, Costantia, Danae, Danubius, Diana, Felicitas, Hercules, Mars, Mercurius, Minerva, Neptunus, Nereis, Pax, Pietas, Pinnata, Providentia, Silvanus, Triumphus, Venus<, Virtus, Victoria.
5 liburne: Ammon, Diana, Pinnata, Satyra, Varvarina.
5 navi di altro tipo: Clementia (incerto se appartenente alla classe misenense o ravennate), Danubius, Hercules, Mercurius (incerto se appartenente alla classe misenense o ravennate), Victoria.

A Ravenna, la basilica di Sant'Apollinare in Classe, quando fu costruita nella prima metà del VI secolo, era in riva al mare. Il nome "in Classe" indica appunto la vicinanza a quelli che erano i cantieri navali della flotta imperiale.



CLASSIS BRITANNICA

Istituita nel 43 dall'imperatore Claudio, la Classis Britannica era di stanza a Portus Itius, forse l'attuale Boulogne-sur-Mer (detta anche Gesoriacum o Bononia), in Gallia settentrionale e dal 296 fu spostata a Rutupiae, in Britannia dall'imperatore d'occidente Galerio all'epoca della tetrarchia.
La Classis Britannica aveva il compito di controllare le acque intorno alla provincia della Britannia Romana. Questa flotta svolse un ruolo importante nell'invasione della Britannia da parte dell'imperatore Claudio.
1 trireme: Radians.



CLASSIS GERMANICA

Detta anche Classis Augusta Germanica Pia Fidelis, la Classis Germanica fu istituita da Augusto nel 12 a.c. era di stanza a Castra_Vetera">Castra Vetera (l'odierna Xanten, ma fu spostata poi da Claudio nel 50 a Colonia Agrippinensis (l'odierna Colonia).
Aveva il compito di pattugliare il fiume Reno, i suoi affluenti e il Mare del Nord. Di fondamentale importanza logistica, trasportava anche truppe e armamenti al di là di quello che per i romani era il confine per antonomasia.
Tra i prefetti a capo della Classis Augusta Germanica Pia Fidelis risulta, da un'epigrafe, anche il nome di Publio Elvio Pertinace, imperatore dal 192 al 193.



CLASSIS PANNONICA

La Classis Pannonica aveva il controllo:
del medio corso del Danubio, da Carnuntum< a Taurunum (poco a nord di Singidunum, l'attuale Belgrado, con sedi anche a Budapest Aquincum, Lussonium, Lugio e Malata;
del fiume Sava con sedi a Siscia e Sirmio;
e del fiume Drava con basi a Poetovio (almeno nel I secolo) e Mursa.

Fu istituita nel 35 a.c. da Augusto, ma fu stabilmente operativa dal 9 o dal 10. Riorganizzata sotto la Dinastia Flavia, prese il nome di Classis Flavia Pannonica.



VIE DI COMUNICAZIONI MARITTIME

Assicuratosi il dominio del Mediterraneo e di tutti i mari che bagnavano il suo impero, Roma stabilì attraverso un codice marittimo la libertà di utilizzo del mare da parte di tutti, purché non venissero lesi i diritti altrui.

PRODOTTI DELLE REGIONI ROMANE
Il mare cioè fece parte delle “res communes omnium”, cioè del genere umano. Il principio di libero utilizzo consentiva il libero sfruttamento delle risorse marine, e la libertà di navigazione sul mare e sui fiumi. I Romani svilupparono al massimo le linee di comunicazioni marittime, consentendo a Roma e all’Impero le esportazioni e le importazioni dei prodotti, sia naturali che artigianali. I ricchi romani amavano i lussi e il buon gusto, per cui ebbero le spezie più varie sulle loro tavole, le sete più preziose nelle botteghe, i gioielli più ricchi per le matrone e soprattutto le migliori opere di statuaria, pittura e mosaico, sia greca che romana.



NAVIGAZIONI VERSO NORD

Fin dall’inizio dell’Impero i romani si spinsero nelle acque oceaniche settentrionali, come quella della flotta di Augusto che, al comando di Tiberio, superò il capo Skagen, a nord della Danimarca, in direzione del Baltico. Ancor più a nord si spinse la flotta di Giulio Agricola, che, durante il principato di Domiziano, circumnavigò la Britannia, prese possesso delle Orcadi e navigò oltre, fino ad avvistare la misteriosa isola di Tule, forse collocata oltre il Circolo polare artico. Da una testimonianza più tarda, risulta che i Romani vi abbiano stabilito dei collegamenti navali. Si sa comunque che i romani commerciavano con isole Frisone, soprattutto per l’ambra, e contattavano anche  la costa orientale del Baltico, dove l’ambra costava meno.


La mitica Tule

" Tibi serviat ultima Thyle" ( Virgilio, Georgiche, libro I, 30) Virgilio riferisce questo verso a Tule, la mitica isola descritta dal navigatore greco Pitea di Marsiglia del IV sec. a.c. Egli narra nel libro " Intorno all'Oceano", che è andato perduto, che fece un viaggio nel nord Europa fino all'isola di Tule. Nell'antichità non credettero al racconto di Pitea a parte geografi e matematici come Eratostene ed Ipparco che vi posero fede. Il navigatore aveva per primo osservato il periodo di sei mesi di luce e sei mesi di buio che è caratteristico delle zone polari e aveva fatto molte rilevazioni di tipo astronomico nelle zone dell'Europa settentrionale, osservazioni convalidate anche dagli scienziati greci alessandrini. 
Il viaggio di Pitea iniziò da Marsiglia, costeggiò la Francia e la Spagna e oltrepassò lo Stretto di Gibilterra, evitando la sorveglianza cartaginese. Poi si inoltrò nell'Atlantico e, arrivato in Gran Bretagna, la circumnavigò, e vi raccolse notizie sulla misteriosa isola di Tule. Sebbene Pitea di Marsiglia abbia visitato le miniere della Cornovaglia, lo scopo del suo viaggio era più scientifico che commerciale. Fino a qualche tempo fa, si riteneva di identificare l'isola in questione con l'Islanda o con la Groenlandia, ma più recentemente si è pensato di accostarla all'arcipelago delle isole Orcadi o delle Shetland, o semplicemente all'islanda. 

Plinio il Vecchio nella sua "Storia Naturale" Libro II, 186-187
" Così succede che, per l'accrescimento variabile delle giornate, a Meroe il giorno più lungo comprende 12 ore equinoziali e 8/9 d'ora, ma ad Alessandria 14 ore, in Italia 15, 17 in Britannia, dove le chiare notti estive
garantiscono senza incertezze quello che la scienza, del resto, impone di credere, e cioè che nei giorni del solstizio estivo, quando il sole si accosta di più al polo e la luce fa un giro più stretto, le terre soggiacenti hanno giorni ininterrotti di sei mesi, e altrettanto lunghe notti, quando il sole si è ritirato in direzione opposta, verso il solstizio di inverno. Pitea di Marsiglia scrive che questo accade nell'isola di Tule, che dista dalla Britannia sei giorni di navigazione verso nord; ma certuni lo attestano per Mona, distante circa 200 miglia dalla città britannica di Camaloduno
."
E nel Libro IV, 104
" A una giornata di navigazione da Tule c'è il mare solidificato, che taluni chiamano Cronio."
Da questi due brani si capisce che Tule si trovava molto vicino al Polo Nord. 



NAVIGAZIONI VERSO SUD

Al largo della costa africana dell’Oceano Atlantico, i Romani navigavano partendo dal porto di Tingi (Tangeri) spingendosi raramente, a causa degli scarsi commerci, fino alle isole Fortunate (Canarie). Sul Mar Rosso, i Romani disposero di diversi ottimi porti, fino a quello di Berenice, che fu l’avamposto più meridionale dell’Impero. Dal II secolo ripristinarono  il collegamento navale tra Mediterraneo e il Mar Rosso, attraverso il Nilo e un canale navigabile (detto Fossa Traiana). Commerciarono via mare pure col Corno d’Africa, e più a sud fino all'attuale Zanzibar. I Romani, come asseriscono le fonti, operarono diverse circumnavigazioni dell’Africa avvenute fra gli ultimi due secoli della repubblica e il principato di Augusto.



NAVIGAZIONI PER L’ORIENTE

Il commercio marittimo dei Romani si spinse risolutamente nell’Oceano Indiano fin dal principato di Augusto, interessando innanzi tutto i porti meridionali dell’Arabia Felice (Yemen) e vari porti dell’India occidentale.
Si spinsero all’isola di Taprobane (Ceylon) durante il principato di Claudio,e sul versante orientale dell’India fino alle foci del Gange. All’epoca dei Flavi, tutte le rotte per l’India erano perfettamente conosciute: Plinio il Vecchio ne fornisce il completo itinerario, unitamente ai periodi ottimali per i percorsi di andata e di ritorno, tenuto conto dell’alternanza stagionale dei monsoni. A partire dal principato di Traiano, quando la Mesopotamia divenne provincia romana, l’India fu raggiungibile anche attraverso il Golfo Persico, con una rotta molto breve e collegata al Mediterraneo dall’Eufrate.

Si dice che i traffici romani non raggiunsero mai la Cina e che la seta cinese che abbondava nelle taberne romane si reperisse in India, dove si guardavano bene dallo svelare l' origine delle seriche stoffe. Insomma i romani avrebbero creduto che fosse l'India a produrre la seta e che non occorresse cercare oltre. Sembra invece che  i traffici navali romani si estendessero ancor più a oriente, in direzione del Mar Cinese meridionale e della Serica (Cina). “Qui affluisce, da ogni parte della terra e del mare, quello che producono le varie stagioni, le singole regioni, e fumi e paludi e industrie ... E così numerose approdano qui le navi mercantili, in tutte le stagioni, ad ogni mutare di costellazione, cariche di ogni sorta di mercanzie, che l’Urbe si può paragonare al grande emporio generale della Terra. ... Partenze ed arrivi di navi si susseguono senza sosta; c'è da meravigliarsi che non nel porto ma nel mare ci sia abbastanza posto per tutte le navi mercantili.”



LA MARINA COMMERCIALE

Sezione maestra della nave romana di Albenga, ricostruita dai Cantieri Baglietto di Varazze sulla base di frammenti di scafo recuperati nel 1950 dalla nave "Artiglio", e per confronto con altre navi romane note e con la numerosa iconografia:

Le navi commerciali si distinguevano a secondo dell'uso:
adibite al trasporto del bestiame, con grandi portelli laterali sulle fiancate per agevolare l’imbarco e lo sbarco degli animali;
naves lapidariae, adibite al trasporto dei marmi. Erano di grandezza eccessiva e proprio per questo, dopo essere state utilizzate appositamente per carichi eccezionali, non venivano più impiegate;
naves vinariae, adibite al trasporto di anfore contenenti prodotti di ogni tipo, successivamente le anfore furono sostituite da grandi containers fissi, colmi di vino;
naves granariae, adibite all’approvvigionamento alimentare;
poliremi, che Caligola utilizzò per le navigazioni di piacere al largo della Campania,



LE RISORSE MARITTIME

I romani amavano molto il mare, soprattutto amavano costruire splendide ville sulle coste del Lazio, della Campania e delle isole. Le prime ville marittime sorsero sul litorale vicino Roma, nella zona di Alsio (presso Ladispoli), di Laurento (fra Ostia e Tor Paterno). Ma soprattutto amarono le coste del golfo di Napoli fino alla costiera sorrentina. La vera e propria Riviera dell’epoca era costituita dal tratto più occidentale del golfo, fra Miseno e Baia. “Nulla al mondo splende più dell’ameno golfo di Baia” scriveva Orazio. Su quelle rive, decantate come un luogo di dolce Otium, di impianti termali e giardini, le ville più lussuose erano affacciate sul mare, dotate di approdi, pontili, vivai per i pesci, barche per la pesca e imbarcazioni da diporto.



IL SALE

La risorsa del mare sfruttata dai Romani fin dalle epoche più arcaiche è il sale marino, esso fu anche prezioso materiale di scambio per i popoli dell'entroterra che sale non avevano. Dapprima lo trassero dalle saline naturali delle lagune costiere vicine alla foce del Tevere, poi da saline artificiali. Ma pure l'acqua marina veniva usata, incanalandola per il ricambio delle grandi vasche dei vivai costieri.

Questi vivai privati erano un lusso delle ville marittime, i cui proprietari e relativi ospiti potevano usufruire di pesce prelibato e freschissimo. I vivai venivano costruiti ad arte secondo i dettami di diversi autori latini, ed erano il vanto dei proprietari che spesso se ne prendevano cura personalmente, insomma un hobby come il giardinaggio. In alcuni casi i grandi vivai con frutti di mare e di pesci prelibati, venivano anche usati per il commercio con lauti guadagni.



IL PESCE

La maggiore ricchezza del mare era la fauna marina, dai pesci ai frutti di mare. I Romani erano dei veri intenditori, tanto che Plinio il Vecchio osserva che le innumerevoli specie degli oceani erano conosciute più della fauna terrestre. A Roma il pesce veniva venduto presso l’antico Porto Tiberino, con un apposito mercato (il Forum Piscarium, citato da Varrone). Essendo i romani grandi apprezzatori di pesce le attività di pesca fiorirono ovunque.Addirittura sul Tirreno si temette un impoverimento del mare per cui si ebbero iniziative di ripopolamento ittico.

Oltre ai prodotti alimentari, vennero attivamente ricercati in mare anche quelli per gli articoli di lusso, come il bisso (una seta naturale marina ottenuta da un filamento che secernono alcuni molluschi, come la Pinna nobilis, la cui lavorazione era sviluppata nell'area mediterranea), i coralli soprattutto in area campana, le perle, le porpore e le conchiglie per i cammei.

Il buon gusto gastronomico dei romani spinsero molti autori latini, anche fra quelli più rinomati (come Plinio il vecchio e Quinto Ennio), ad aggiungere ai loro scritti dei saggi di gastronomia, su pesci, crostacei e molluschi col nome dei mari che ne producevano le migliori qualità. Il mare fu poi la fonte del condimento usato un po' ovunque: il garum, dal sapore forte e salato, ottenuto dalla fermentazione di un composto di pesce, erbe aromatiche e sale.




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